Z hlediska výroby nákladních vozidel MAN jsou velmi důležité dvě postavy stojící u samotného počátku dějin naftového motoru – vynálezce vznětové varianty motoru s vnitřním spalováním Rudolf Diesel a Heinrich von Buz, který jako jeden z mála rozeznal jeho nadějný obchodní potenciál.
Heinrich von Buz (17. 9. 1833, Eichstätt – 8. 1. 1918, Augsburg) byl technik a podnikatel. Odborné vzdělání získal na Polytechnické škole v Augsburgu a poté v letech 1851 až 1853 na škole stejného zaměření v Karlsruhe. Inženýrská praktika jej postupně zavedla na zkušenou do Alsaska a do Anglie. Od roku 1857 však byl již zpět v Augsburgu, aby se společně se svým otcem Carlem von Buz (6. 4. 1803, Wiesenbronn – 18. 10. 1870, Augsburg) a jeho společníkem Carlem Augustem Reichenbachem (1801 – 1883) podílel na vedení společnosti z níž posléze vykrystalizovala firma MAN Roland Druckmaschinen.
Otec Buz řídil se svým společníkem Reichenbachem společnosti až do roku 1857 kdy mezi nimi došlo k závažným neshodám. Reichenbach nakonec firmu opustil a Buz ji spravoval k obrazu svému do roku 1861, kdy její vedení předal svému synu Heinrichovi. Před koncem devatenáctého století se na scéně objevil Rudolf Diesel (18. 3. 1858, Paříž – 30. 9. 1913, Anglický kanál). Dopisem požádal Heinricha von Buz o finanční podporu při vývoji své varianty spalovacího motoru. Napoprvé však neuspěl, technické parametry, o které se ve svém dopise opíral se řediteli firmy zdály nereálné. Později, až Diesel celou záležitost korigoval, byl von Buz spokojený. Uvědomil si, že realizací Dieselova záměru by se společnost M.A.N. mohla vyhoupnout na čelo technické špičky. Vynálezce podpořil, blízká budoucnost mu dala za pravdu.
Génius na obzoru
Rudolf Christian Karl Diesel nebyl jednoduchou osobností. Narodil se 18. března 1858 v Paříži kam se jeho otec Theodor vydal osm let předtím za lepší obživou. Původně brašnářský řemeslník se později vrhl na šarlatánské léčení pomocí magnetismu a nakonec uvrhl svoji rodinu do dluhů. Do konce života byl potom závislý na rozkvětu podnikání svého syna. Rudolf si ovšem v raného dětství odnesl do života jistou zahořklost a introverzi.
Proti vůli rodiny odešel mladičký Diesel do německého Augsburgu, kde s pomocí své sestřenice úspěšně absolvoval tříletou živnostenskou školu a dvouletou průmyslovku. Poté se přesunul do Mnichova na Polytechniku kde se stal nadšeným posluchačem přednášek o termodynamice Carla von Lindeho (11. 6. 1842, Berndorf – Oberfranken, dnes zu Thurnau – 16. 11, 1934, Mnichov). U svého učitele také nastoupil do prvního zaměstnání a vypracoval se z volontéra až na ředitele a zástupce Lindeho ve Francii a Belgii.
V letech 1883 až 1887 intenzivně pracoval na projektu amoniakového absorbčního motoru. Postupně jej však začal zajímat motor spalovací. Vzduch jako stlačované médium a nosič paliva – tedy stroj, v němž se spalovaní a práce odehrává v jednom prostoru. Jak sám přiznával dospěl mnohými oklikami téměř k tomu samému jako Nicolaus August Otto (14. 6. 1832, Holzhausen an der Haide – 26. 1. 1891, Kolín nad Rýnem).
Zatímco však Ottův motor pracoval s malou kompresí, aby nedocházelo k samovznícení smíchaného paliva se vzduchem a tím pádem k nechtěným detonacím, Diesel mohl díky myšlence stlačování pouze vzduchu využívat kompresi čtyř až osminásobně vyšší. Tím mohl motor nabídnout daleko vyšší účinnost.
Konečně 28. února 1892 obdržel Rudolf Diesel německý patent číslo DRP 67 207 s názvem „Způsob práce a druh provedení spalovacího motoru“. Diesel předpokládal, že jeho motor bude pracovat s účinností 70 až 80 % a s tlakem od 25 do 35 MPa. To také popsal ve své knize z roku 1893 „Teorie a konstrukce racionálního tepelného motoru“.
Dokonáno jest!
Od té chvíle musel Diesel bojovat se svými odpůrci. Dlouhodobé půtky a soudní spory se nakonec podepsaly na jeho zdraví tak, že musel několikrát do nervového sanatoria. V těžkých dobách jej však přátelé, mezi něž patřili především ředitel Augsburgské továrny Heinrich Butz a profesor Schröter – ředitel továrny Deutz na plynové motory, nenechali padnout. V listopadu 1893 přihlásil Diesel druhý, zásadní německý patent číslo DRP 82 168. V něm bylo již chráněno také vhánění paliva do válce stlačeným vzduchem.
Na doporučení Heinricha von Buze byl v druhém pololetí roku 1896 postaven další pokusný motor tentokráte s vodním chlazením a vstřikováním benzínu. Po krátké době experimentů byl benzín nahrazen čištěným (lampovým) petrolejem s nímž motor pracoval podstatně klidněji. Zatímco v laboratoři vrčel ještě první motor, Diesel již pracoval na dalším s úkolem snížit spotřebu paliva.
S koncem dubna 1896 byly do dílny předány nové výkresy a již v prosinci toho roku byl motor na brzdě. Bezvadně naskočil a během měsíce splnil všechny požadavky – vznikl tak normální Dieselův čtyřdobý motor. Jeho hlavními součásti byly vstřikovací čerpadlo a vysokotlaký kompresor, vstřikovací tryska, sací a výfukový ventil, tvar spalovacího prostoru a jeho jisté umístění a samostatné spouštěcí zařízení. Tím vlastně úloha Rudolfa Diesela jako vynálezce v podstatě skončila. Jeho motor spotřeboval 250 g lampového oleje na hodinu a koňskou sílu. Byl vybojován rozhodující boj.
